Löpinää liikenteestä 1 - Tampereen ratikka

Liikenne on ehkäpä suosikkiaiheeni kunnallispolitiikassa, mutta en ole siitä tänne kummemmin vielä kirjoittanut. Ajattelin ottaa jonkinlaisen yleiskatsauksen ajatuksistani niitä mahdollisia äänestäjiä varten, jotka tänne etsiytyvät, ja joita aihe myös kiinnostaa. Huomasin asiaa tulevan sen verran paljon, että pyhitän ensimmäisen postauksen pelkälle ratikkalle. Jatkoa seuraa.
 
Aivan ensimmäiseksi yleinen rautalankanäkemykseni: minusta liikenne ei koskaan ole – tai se ei ainakaan saisi olla – eri liikennemuotojen kilpailua. Olen vihertävä pyöräilijä, joka kannattaa ratikkaa, mutta en ole henkilöautojen vastustaja. (Pidän henkilöauton ajamisesta, mutta olen aina inhonnut sen tekemistä Hämeenkadulla.)
 
Minusta liikenteen pitää

1. Olla sujuvaa
2. Olla kestävää ja ympäristölle mahdollisimman vähän haitaksi
3. Palvella kaikkia ihmisryhmiä
4. Tarjota valinnanvapautta

 
Mielestäni nämä kaikki on aivan mahdollista saavuttaa yhtä aikaa. Se vaatii enemmän asenteiden kuin infrastruktuurin muutosta, vaikka ratikka iso hanke onkin. Eikä tämä tarkoita pelkästään autoilijoita. Olen nähnyt paljon varomattomia pyöräilijöitä ja jalankulkijoita. Pelaamme kaikki tätä peliä yhteiseen pussiin.

Ratikka tukkimassa Hämeenkatua ja kyykyttämässä autoilijoita. (Kuva: Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy)

Ratikka rautalangasta

​Olin alusta asti raitiotiehankkeen kannalla. En fanaattisesti tai ”hinnalla millä hyvänsä”. Aluksi ajatus kuulosti hyvältä vähän epämääräisemmin, selvitysten jälkeen pidin hanketta hyvänä jo ihan konkreettisesti. Puran ratikka-ajatukseni noiden ylempien pointtien mukaisesti.
 
1. Raitiotie kasvattaa valtavasti välityskapasiteettia niillä linjoilla, joilla se liikennöi. Yksi ratikka kuljettaa jopa viiden linja-auton verran ihmisiä. Tämä tarkoittaa vähemmän liikennöiviä yksiköitä reittiä kohden, vaikka vuorotiheyttä parannettaisiin. Omalla kaistallaan tai kokonaan erillään katuverkosta liikkuva raitiovaunu on myös busseja nopeampi yhteys. Ratikka on sujuva.
 
2. Ratikka ei saastuta. Sähköllä kulkeva menopeli ei luonnollisesti tupruta pakokaasuja ilmoille. On totta, että sama pätee sähköbussiin. Kannatan myös sähköbusseja. Mutta kapasiteettiongelmaa ei niillä ratkaista. Ja jos ratikan sijaan olisi haluttu sama toiminnallisuus sähköbusseilla, olisi niillekin pitänyt rakentaa omat kaistat ja niitä tarvittaisiin se viitisen kertaa enemmän liikenteeseen. Ratikka ja sähköbussit ovat ekologisia, mutta ratikka ratkaisee useampia ongelmia.
 
3. Voisi ajatella joukkoliikenteen palvelevan vain joukkoliikenteen käyttäjiä. Näin ei kuitenkaan ole. Nopea ja korkean kapasiteetin ratikka tulee lisäämään joukkoliikenteen suosiota. Mitä useampi henkilöautoa käyttävä siirtyy osin tai kokonaan joukkoliikenteen käyttäjäksi, sitä väljemmäksi katuverkko muodostuu, ja henkilöautoilusta tulee sujuvampaa. Kun ratikan yhteydessä rauhoitetaan keskustaa henkilöautoilta ja kehitetään muita väyliä, myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden olot paranevat. Ratikka hyödyttää kaikkia.
 
4. Ratikka ei varsinaisesti tarjoa täysin uusia vaihtoehtoja liikenteeseen, sen tehtävähän on korvata ja täydentää bussiverkostoa. Edellisessä kohdassa mainitut kehityskulut kuitenkin tarkoittavat, että käytännössä jokaisesta liikennemuodosta tulee houkuttelevampi. Tämä tarkoittaa, ettei liikennöintitapaa tarvitse yhtä usein valita siksi, ettei vaihtoehtoa ole, vaan siksi, että se sopii itselle. Ratikka tuo valinnanvapautta.​

En jostain syystä usko, että tähän olisi rakennettu sähköbusseille erilliskaistat. (Kuva: Tampereen kaupunki/Ramboll Finland Oy)

Mutta kun ei, niin miksi ei?

Olen törmännyt käytännössä kolmeen selvään kritiikin aiheeseen ratikan kohdalla.

1. Se maksaa liikaa
2. Katujen avaaminen ja remontointi sotkevat ja jumittavat keskustan
3. Henkilöautojen pitää päästä Hämeenkadulle

 
2. ja 3. ovat nähdäkseni simppeleitä. Jos nykytilannetta halutaan kehittää, nämä ongelmat tulisivat eteen kaikissa vaihtoehdoissa. Esimerkiksi sähköbussit vaatisivat kaistaremonttia kulkeakseen ratikan veroisesti, Hämeensillan remontti on edessä joka tapauksessa ja Hämeenkadun rauhoittaminen joukkoliikenteelle olisi tarpeen kaikissa vaihtoehdoissa. Tietysti, jos ei yksinkertaisesti halua kehittää mitään ollenkaan, minun on vaikea sanoa siihen mitään.
 
Ykkönen on ainoa kritiikki, jonka otan ihan tosissani. Maksaahan se paljon. Niin maksoi tunnelikin, mutta eivät nämä toisiinsa liity. Oleellista on a) miten rahoitus tapahtuu b) mikä olisi toinen vaihtoehto.
 
Jotkuthan suuttuvat ratikan korkeasta hinnasta, ja haluaisivat käyttää rahat esimerkiksi terveydenhuoltoon tai kouluihin (hyviä kohteita molemmat). Ratikka rakennetaan kuitenkin velkarahalla. Kunnan peruspalveluita ei voi velaksi toteuttaa, joten jos tätä rahaa ei käytettäisi ratikkaan, ei sitä käytettäisi mihinkään, koska se olisi yhä pankissa. Investoinnit ja peruspalvelut eivät ole keskenään vaihtokelpoisia. Velka myös maksetaan pois pikkuhiljaa. Ei Tampere tee massiivisia veronkorotuksia maksaakseen koko hankkeen vuoteen 2021 mennessä.
 
Todellinen vaihtoehto siis olisi toisenlainen investointi joukkoliikenteeseen. Esimerkiksi ne sähköbussit. Niiden kohdalla saa sitten ruveta tekemään yhteenlaskua (moni on tehnyt, en rupea siihen nyt erikseen). Maksettavaa tulee nimittäin niistä samoista kaistajärjestelyistä ja siltaremonteista kuin ratikan kanssakin. Busseja on myös hankittava valistuneella arvauksella sen viisi kertaa enemmän, mutta myös useammin. Linja-auton käyttöikä on moninkertaisesti lyhyempi kuin ratikkayksikön 40 vuotta. Lisäksi henkilöstökulut ovat jatkuvasti viisinkertaiset.
 
Sähköbussit vaikuttavat siis lyhyellä tähtäimellä säästöltä, ja ovatkin. Mutta kymmenien vuosien aikajänteellä ne tulevat jopa kalliimmaksi. Sen lisäksi, että häviävät muillakin mittareilla.
 
Tulipa asiaa, jatkan muista liikenneaiheista lähipäivinä.