Blogin päivittämiseen tuli ikävän pitkä tauko, kun päädyin yllättäen käymään ns. oikeissa töissä. Oli kyllä tarkoitus pysyä sellaisista erossa vaaleihin asti, mutta näin ne tilanteet muuttuvat. Onneksi aika paljon on jo tehty. Yritän kuitenkin kirjoitella tänne ainakin pari kertaa viikossa tämän loppurypistyksen ajan.
 
Mutta asiaan, liikenteestä täytyy jatkaa, koska viimeksi sain kirjoitettua pelkästä ratikasta. Otetaan seuraavaksi suosikkiliikkumismuotoni pyöräily. Olen kovasti halunnut profiloitua pyöräilymyönteiseksi ehdokkaaksi, mutten ole oikein keksinyt miten. Olen tietysti allekirjoittanut Tampereen polkupyöräilijöiden teesit, mutta alleviivataan nyt asiaa vielä tässä blogissa.
​

​Hitto, olisi pitänyt tehdä tuosta vaalislogan. Ehkä sitten ensi vaaleihin. Minähän olen siis kotoisin Keski-Pohjanmaalta, missä tuntui ainakin minun nuoruudessani olevan tapana, että ainakin lapset ja nuoret kulkevat pyörällä joka paikkaan kesät talvet. Minä kuljin omat koulumatkani pyörällä toiselta luokalta lähtien. Olisin kulkenut jo ensimmäiseltä, mutta silloin asuimme lähes koulun vieressä. En muista koskaan kuulleeni, että esimerkiksi huonon kelin takia pitäisi jättää pyöräilemättä.
 
Tampereelle muutin 14 vuotta sitten, ja huomasin heti, että mentaliteetti oli erilainen. Ihmisillä oli kuulemma pyöräilykausi. Minulla se oli edelleen ympäri vuoden. Oleellisempi huomio oli kuitenkin, että Tampereella ei suhtauduttu pyöräilyyn mitenkään yleisen myönteisesti. Pyörätiet saattoivat katketa ihmeellisesti kesken kaiken, eikä niitä paikoitellen näkynyt mailla halmeilla. Ennen Hämeenkadun kokeilua pidin suorastaan riemastuttavan outona, että Keskustorin kohdalla oli kadun ainoa pyöräkaistan pätkä. Se oli tietenkin käyttökelvoton, koska siinä oli aina jalankulkijoita. Jostain syystä kaupungin pääkadun pyörätiet on ollut tapana lakkauttaa talveksi. Pohjanmaalla naurettaisiin. Olen myös nähnyt jalankulkijan tönäisevän (ilmeisesti liian lähelle tulleen) pyöräilijän kumoon, ja kuullut ainakin yhdestä tällaisen tilanteen aiheuttamasta kuolemantapauksesta.
 
Mutta se oli silloin, nyt on paljon paremmin. Vaikkei Tampere vieläkään ole hyvä – korkeintaan kelvollinen – pyöräilykaupunki, suunta on onneksi jo vuosia sitten kääntynyt positiiviseksi. Uusitun Hämeenkadun suunnitelma näyttää oikein hyvältä. Jospa vihdoin Hämpillä pyöräilystä tulisi sekä käytännöllistä että hyväksyttyä. Kumpaakaan se ei oikein ole ollut. Vähän niissä pyöräkaistoissa on kyllä mutkia, mutta se lienee käyttökelpoisin ratkaisu ratikka- ja bussipysäkkien kanssa.
 
Kaistat ovat yksi juttu, lisäksi tarvitaan tarpeeksi pyöräparkkeja. Sieltä täältä löytyvät pyörätelineet eivät ole keskustassa tätä päivää, vaan tarvitaan jykeviä kokonaisuuksia, joihin mahtuu suuri määrä pyöriä, ja vielä niin, että arvokkaan omaisuuden saa kunnolla rungosta kiinni rakenteisiin. Sekä pyöräkaistojen että –parkkien tarve koskee tietysti muitakin alueita kuin Hämeenkatua, mutta se on nyt välittömin huomion kohde. Pyöräkaistaverkoston pitäisi kattaa kaikki merkittävät alueet ihan siinä missä autoteidenkin.
​

​Oleellinen asia pyöräilyn tulevaisuuden hahmottamisessa on, että se pitää käsittää omaksi liikennemuodokseen. Se ei ole jalankulun kanssa samaan tilaan sopivaa kevyttä liikennettä. Tietysti on paikkoja, joissa pyöräily on niin vähäistä, tai tila niin tiukassa, ettei näitä kahta voida tehokkaasti erottaa toisistaan. Pääasiassa kuitenkin yhtään vilkkaammilla väylillä tarvittaisiin riittävän hyvin erotellut pyöräkaistat. Viivalla jalkakäytävästä erotettu osuus on parempi kuin ei mitään, mutta oikeammin pyöräkaistat pitäisi erottaa kokonaan jalankulusta. Ne sopivat pääsääntöisesti hyvin samalla korkeudelle autojen ajoradan kanssa, miten asia onkin useissa Euroopan maissa ratkaistu.
 
Näitä riittävästi erotettuja kaistoja pitää alkaa aktiivisesti rakentamaan. Ei niitä tarvita kaikkialle, eikä katuja ole pelkästään niiden takia revittävä auki, mutta siellä missä tilanne sallii toteuttamisen kohtuullisella vaivalla ja häiriöllä tarvitaan vain tahtoa. Sitten on kokonaan uudet yhteydet, kuten Tampereen pyöräilijöiden “kärkihanke” Baana Hervantaan. Tämä on niin järkevää ja käytännöllistä toteuttaa samalla ratikan kanssa, etten keksi mitään järkevää argumenttia sitä vastaan. Hervannan ja Keskustan välimatka on varsin kohtuullinen, varsinkin aktiivipyöräilijälle, joten tämä olisi takuuvarma tapa tukea ainakin työmatkapyöräilyä.

​Kuten yllä totesin, pyöriä ei pidä nähdä jalankulkuun rinnastettavana kevyenä liikenteenä. Pyörä on monella tapaa liikennevälineenä henkilöauton kaltainen mitä tulee liikkumisvapauteen ja liikennesääntöihin. Kokonaisuutta tarkasteltaessa pyörä voidaan kuitenkin katsoa myös joukkoliikenteen muodoksi. Rautalangan aika.
 
Pyörä ei tietenkään toimi kuten bussi. Se ei vie minua itsekseen minnekään, eikä varsinkaan kuljeta samalla viittäkymmentä kaveriani. Mikäli ajan pyörällä lähikauppaan ostamaan munkkeja, tai puistoon syömään niitä, toimintani muistuttaa tilanteesta riippuen joko jalankulkijaa tai autoilijaa. Toisin kuin autoilu koskaan ja jalankulku jokseenkin itsestäänselvästi, pyöräily kytkeytyy tehokkaasti osaksi joukkoliikenteen verkkoa.
 
Olen tällä viikolla jo kahdesti polkenut pyörällä Koskipuistoon bussipysäkille ja jättänyt pyöräni siihen työvuoron ajaksi, sillä minut töihin vievä bussi ei kulje kotini läheltä. En silti tarvitse bussinvaihtoa, sillä pyörämatka on mukavan lyhyt. Kävelymatkaksikaan se ei ole pitkä, mutta aikaa menisi jo vartin verran. Tykkään tehokkaasta ajankäytöstä. Pyörä on mitä mainioin väline, jolla liittyä joukkoliikenneverkkoon, ellei asu aivan reitin varrella. Tästä syystä erityisesti vilkkaiden pysäkkien läheisyyteen on saatava tarpeeksi tilavat pyöräparkit. Kyllä ihmiset tämän liikkumismuodon löytävät, kun se on tarpeeksi saavutettava.

Liikenne on ehkäpä suosikkiaiheeni kunnallispolitiikassa, mutta en ole siitä tänne kummemmin vielä kirjoittanut. Ajattelin ottaa jonkinlaisen yleiskatsauksen ajatuksistani niitä mahdollisia äänestäjiä varten, jotka tänne etsiytyvät, ja joita aihe myös kiinnostaa. Huomasin asiaa tulevan sen verran paljon, että pyhitän ensimmäisen postauksen pelkälle ratikkalle. Jatkoa seuraa.
 
Aivan ensimmäiseksi yleinen rautalankanäkemykseni: minusta liikenne ei koskaan ole – tai se ei ainakaan saisi olla – eri liikennemuotojen kilpailua. Olen vihertävä pyöräilijä, joka kannattaa ratikkaa, mutta en ole henkilöautojen vastustaja. (Pidän henkilöauton ajamisesta, mutta olen aina inhonnut sen tekemistä Hämeenkadulla.)
 
Minusta liikenteen pitää

1. Olla sujuvaa
2. Olla kestävää ja ympäristölle mahdollisimman vähän haitaksi
3. Palvella kaikkia ihmisryhmiä
4. Tarjota valinnanvapautta

 
Mielestäni nämä kaikki on aivan mahdollista saavuttaa yhtä aikaa. Se vaatii enemmän asenteiden kuin infrastruktuurin muutosta, vaikka ratikka iso hanke onkin. Eikä tämä tarkoita pelkästään autoilijoita. Olen nähnyt paljon varomattomia pyöräilijöitä ja jalankulkijoita. Pelaamme kaikki tätä peliä yhteiseen pussiin.

​Olin alusta asti raitiotiehankkeen kannalla. En fanaattisesti tai ”hinnalla millä hyvänsä”. Aluksi ajatus kuulosti hyvältä vähän epämääräisemmin, selvitysten jälkeen pidin hanketta hyvänä jo ihan konkreettisesti. Puran ratikka-ajatukseni noiden ylempien pointtien mukaisesti.
 
1. Raitiotie kasvattaa valtavasti välityskapasiteettia niillä linjoilla, joilla se liikennöi. Yksi ratikka kuljettaa jopa viiden linja-auton verran ihmisiä. Tämä tarkoittaa vähemmän liikennöiviä yksiköitä reittiä kohden, vaikka vuorotiheyttä parannettaisiin. Omalla kaistallaan tai kokonaan erillään katuverkosta liikkuva raitiovaunu on myös busseja nopeampi yhteys. Ratikka on sujuva.
 
2. Ratikka ei saastuta. Sähköllä kulkeva menopeli ei luonnollisesti tupruta pakokaasuja ilmoille. On totta, että sama pätee sähköbussiin. Kannatan myös sähköbusseja. Mutta kapasiteettiongelmaa ei niillä ratkaista. Ja jos ratikan sijaan olisi haluttu sama toiminnallisuus sähköbusseilla, olisi niillekin pitänyt rakentaa omat kaistat ja niitä tarvittaisiin se viitisen kertaa enemmän liikenteeseen. Ratikka ja sähköbussit ovat ekologisia, mutta ratikka ratkaisee useampia ongelmia.
 
3. Voisi ajatella joukkoliikenteen palvelevan vain joukkoliikenteen käyttäjiä. Näin ei kuitenkaan ole. Nopea ja korkean kapasiteetin ratikka tulee lisäämään joukkoliikenteen suosiota. Mitä useampi henkilöautoa käyttävä siirtyy osin tai kokonaan joukkoliikenteen käyttäjäksi, sitä väljemmäksi katuverkko muodostuu, ja henkilöautoilusta tulee sujuvampaa. Kun ratikan yhteydessä rauhoitetaan keskustaa henkilöautoilta ja kehitetään muita väyliä, myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden olot paranevat. Ratikka hyödyttää kaikkia.
 
4. Ratikka ei varsinaisesti tarjoa täysin uusia vaihtoehtoja liikenteeseen, sen tehtävähän on korvata ja täydentää bussiverkostoa. Edellisessä kohdassa mainitut kehityskulut kuitenkin tarkoittavat, että käytännössä jokaisesta liikennemuodosta tulee houkuttelevampi. Tämä tarkoittaa, ettei liikennöintitapaa tarvitse yhtä usein valita siksi, ettei vaihtoehtoa ole, vaan siksi, että se sopii itselle. Ratikka tuo valinnanvapautta.​

Olen törmännyt käytännössä kolmeen selvään kritiikin aiheeseen ratikan kohdalla.

1. Se maksaa liikaa
2. Katujen avaaminen ja remontointi sotkevat ja jumittavat keskustan
3. Henkilöautojen pitää päästä Hämeenkadulle

 
2. ja 3. ovat nähdäkseni simppeleitä. Jos nykytilannetta halutaan kehittää, nämä ongelmat tulisivat eteen kaikissa vaihtoehdoissa. Esimerkiksi sähköbussit vaatisivat kaistaremonttia kulkeakseen ratikan veroisesti, Hämeensillan remontti on edessä joka tapauksessa ja Hämeenkadun rauhoittaminen joukkoliikenteelle olisi tarpeen kaikissa vaihtoehdoissa. Tietysti, jos ei yksinkertaisesti halua kehittää mitään ollenkaan, minun on vaikea sanoa siihen mitään.
 
Ykkönen on ainoa kritiikki, jonka otan ihan tosissani. Maksaahan se paljon. Niin maksoi tunnelikin, mutta eivät nämä toisiinsa liity. Oleellista on a) miten rahoitus tapahtuu b) mikä olisi toinen vaihtoehto.
 
Jotkuthan suuttuvat ratikan korkeasta hinnasta, ja haluaisivat käyttää rahat esimerkiksi terveydenhuoltoon tai kouluihin (hyviä kohteita molemmat). Ratikka rakennetaan kuitenkin velkarahalla. Kunnan peruspalveluita ei voi velaksi toteuttaa, joten jos tätä rahaa ei käytettäisi ratikkaan, ei sitä käytettäisi mihinkään, koska se olisi yhä pankissa. Investoinnit ja peruspalvelut eivät ole keskenään vaihtokelpoisia. Velka myös maksetaan pois pikkuhiljaa. Ei Tampere tee massiivisia veronkorotuksia maksaakseen koko hankkeen vuoteen 2021 mennessä.
 
Todellinen vaihtoehto siis olisi toisenlainen investointi joukkoliikenteeseen. Esimerkiksi ne sähköbussit. Niiden kohdalla saa sitten ruveta tekemään yhteenlaskua (moni on tehnyt, en rupea siihen nyt erikseen). Maksettavaa tulee nimittäin niistä samoista kaistajärjestelyistä ja siltaremonteista kuin ratikan kanssakin. Busseja on myös hankittava valistuneella arvauksella sen viisi kertaa enemmän, mutta myös useammin. Linja-auton käyttöikä on moninkertaisesti lyhyempi kuin ratikkayksikön 40 vuotta. Lisäksi henkilöstökulut ovat jatkuvasti viisinkertaiset.
 
Sähköbussit vaikuttavat siis lyhyellä tähtäimellä säästöltä, ja ovatkin. Mutta kymmenien vuosien aikajänteellä ne tulevat jopa kalliimmaksi. Sen lisäksi, että häviävät muillakin mittareilla.
 
Tulipa asiaa, jatkan muista liikenneaiheista lähipäivinä.