Tulin jotenkin puolihuolimattomasti havainneeksi, että vaikka olen viimeisten kuukausien aikana keskustellut lukemattomat kerrat Eteläpuiston kaavasta sekä reaalimaailmassa että internetissä, en ole kirjoittanut siitä mitään tänne blogiin. Nopea yhteenveto lienee paikallaan, sillä tämä asia tuntuu nousevan näissä vaaleissa tapetille jatkuvasti.
 
Eteläpuiston kaavaksihan ollaan tällä hetkellä hyväksymässä Seelake-suunnitelman pohjalta laadittua kokonaisuutta, joka toisi alueelle asunnot 2800 uudelle asukkaalle, siirtäisi rantaa hieman kauemmas täyttömaan päälle ja tietäisi lähtöä merkittävälle osalle alueen puista. En käy detaileja tässä enempää läpi, sillä niitä on internet pullollaan ja osa tamperelaisista alkaa jo kyllästyä aiheeseen. Tietoa löytyy esimerkiksi kaupungin sivuilta.

Oman näkemykseni voisin tiivistää muutamaan palluraan, ettei olennainen huku tekstimassaan:

• Eteläpuisto ei nykymuodossaan ole kovinkaan suurelta osin puistoa, ja alue on olemattomassa käytössä ja osittain jopa epämiellyttävä.
• Yllä mainittu asiantila on vallinnut kymmeniä vuosia, puistoa ei ole viitsitty laittaa arvoiseensa kuntoon.
• Merkittävät alueet tämän mittakaavan lisärakentamiselle keskustan lähellä ovat vähissä, joten alueen hyödyntäminen on tärkeää.
• Alarannassa ei menetetä yhtään mitään, mutta ylempänä kieltämättä komeita puita. Olisin kiinnostunut selvittämään vielä ennen lopullista päätöstä, saisiko useamman säästettyä.
• Koska Pyynikin laaja luontoalue on aivan vieressä, Eteläpuiston rakentaminen ei aiheuta liian suurta viheralueiden menetystä.

​Eli kuten tuosta käynee ilmi, kannatan alueen rakentamista, mutta pieniä viilauksia puiden hyväksi olisin kyllä valmis tekemään.

Minulta löytyy tietenkin sympatiaa puistoa puolustaville. Jo pelkkä tutun maiseman menettäminen kirpaisee, ja pienikin luonnon menetys on menetys. Valintoja on kuitenkin tehtävä. Kuten Oras Tynkkynen osuvasti kirjoittaa, aina ei voi rakentaa ”jonnekin muualle”.
 
Keskustan lähellä on paljon tarvittavaa infrastruktuuria jo valmiina, mikä alentaa kustannuksia. Ja jos rakennusmassa siirrettäisiin ”jonnekin muualle”, menetettäisiin luontoa siellä jossain muualla. Kaiken lisäksi syntyisi lisää tarpeetonta liikennettä, kun kaukaa pitäisi kulkea keskustaan. Metsälähiöiden aika on toivottavasti Suomessa jo mennyt.
 
Mikäli kyseessä olisi aidosti kaunis puistoalue, josta olisi pidetty huolta, olisin itsekin paljon epäilevämpi rakennushankkeiden suhteen. En tietenkään hyväksyisi tällaista esimerkiksi Pyynikille. Mutta Eteläpuisto on niin suurelta osin ilman käyttöä olevaa joutomaata, että sen arvona ovat lähinnä maisemat järvelle ja fantastinen sijainti lähellä keskustaa.
 
Nämä molemmat ovat arvoja myös asuntorakentamisessa, joten alue on luonnollisesti houkutteleva. Niitä ei myöskään menetetä, sillä rantaa jatketaan täyttömaan avulla, ja kaupunkilaiset pääsevät vuosien päästä entistä viihtyisämpään Eteläpuistoon järven rannalle.
 
Kuten useimmissa hankkeissa, tässäkin on omat ongelmansa ja kipukohtansa, mutta ne voidaan minimoida ja saada tulokseksi kaikkien kannalta hyvä uusi asuinalue. Viilattavaa on vielä, mutta toivon mukaan viimeistään syksyllä voidaan lopettaa riitely ja ryhtyä yhdessä tekemään viihtyisää Eteläpuistoa.

English! It’s turned out to be so rare in this blog that it feels both great to finally do it and retarded that I haven’t. But a promise is a promise so I’ll at least try. Because I have been writing about a number of issues in Finnish and really none in English I figured I should put together a short summary of my thoughts on a few things.
 
Because, yes, I realize that immigrants care about things other than immigration issues. They – or you – are residents of this city and obviously care about what happens in it. Nothing is going to be in a particular order so pay no attention to that. This is just a collection of ramblings so that you can get a quick handle of what I think about stuff.
​

First things first, I support the tramway system that was approved in last november is just about to start construction. Of course it will be expensive but that money is not diverted away from anything else and the investment is projected to more than pay for itself. So by the time the initial debt is paid off the city may actually be on the plus side. The math isn’t obvious or simple but it has a lot to do with lower commute times, rising land values, lot sales and increasing demand. All in all it seems to be a good deal even financially.
 
There are very obvious parts too. Several of Tampere’s major bus lines serve primarily the same areas/routes, for example city center – Hervanta. A tram can fit 4 to 5 times more people per unit than a bus so replacing these routes with a tram gives us the same capacity with fewer drivers. Also, a tram unit has a service life expectancy of about 40 years as opposed to the 10-13 years of an average bus. Electricity costs vary but will in the long term certainly be lower than fossil fuels.
 
The tram does not pollute, is cost effective, is very accessible and with its high capacity it actually frees up more space for other vehicles on the road. What’s not to like?

Those that know me well know that I am very much what you might call an urbanist (is that a word?). I prefer denser and taller cities and filling inefficiently used gaps in or near the city center. In short, I prefer something we don’t see in Finland almost at all. Ok, so I want Blade Runner style mile-high skyscrapers. How is that green?
 
The answer is two-fold. First, building denser and higher puts the same amount of people in a smaller land area, which means we require less extra space from outside the current city structure. Hence, nature gets saved. Second, building denser and higher puts the same amount of people in a smaller land area, which means shorter travel distances. When people live close to their jobs and services they either don’t (mostly) need to rely on their personal car for transportation or if they do they can drive it less. Nature wins again. And this is not even mentioning all the other benefits that a good population density affords.
 
This being said, there is the question of building new over old. As a general rule I have no problem here. Sometimes there is a good reason to demolish or otherwise significantly alter the existing building base. But othere times not. Finland has a grim history – mostly from the 1960s to the 1980s of demolishing beautiful old buildings in the name of progress and efficiency. We have mostly learned from these mistakes but sometimes the old habits raise their ugly head.
 
This very nice almost 100-year old building is about to get the hammer in the near future.

Blogin päivittämiseen tuli ikävän pitkä tauko, kun päädyin yllättäen käymään ns. oikeissa töissä. Oli kyllä tarkoitus pysyä sellaisista erossa vaaleihin asti, mutta näin ne tilanteet muuttuvat. Onneksi aika paljon on jo tehty. Yritän kuitenkin kirjoitella tänne ainakin pari kertaa viikossa tämän loppurypistyksen ajan.
 
Mutta asiaan, liikenteestä täytyy jatkaa, koska viimeksi sain kirjoitettua pelkästä ratikasta. Otetaan seuraavaksi suosikkiliikkumismuotoni pyöräily. Olen kovasti halunnut profiloitua pyöräilymyönteiseksi ehdokkaaksi, mutten ole oikein keksinyt miten. Olen tietysti allekirjoittanut Tampereen polkupyöräilijöiden teesit, mutta alleviivataan nyt asiaa vielä tässä blogissa.
​

​Hitto, olisi pitänyt tehdä tuosta vaalislogan. Ehkä sitten ensi vaaleihin. Minähän olen siis kotoisin Keski-Pohjanmaalta, missä tuntui ainakin minun nuoruudessani olevan tapana, että ainakin lapset ja nuoret kulkevat pyörällä joka paikkaan kesät talvet. Minä kuljin omat koulumatkani pyörällä toiselta luokalta lähtien. Olisin kulkenut jo ensimmäiseltä, mutta silloin asuimme lähes koulun vieressä. En muista koskaan kuulleeni, että esimerkiksi huonon kelin takia pitäisi jättää pyöräilemättä.
 
Tampereelle muutin 14 vuotta sitten, ja huomasin heti, että mentaliteetti oli erilainen. Ihmisillä oli kuulemma pyöräilykausi. Minulla se oli edelleen ympäri vuoden. Oleellisempi huomio oli kuitenkin, että Tampereella ei suhtauduttu pyöräilyyn mitenkään yleisen myönteisesti. Pyörätiet saattoivat katketa ihmeellisesti kesken kaiken, eikä niitä paikoitellen näkynyt mailla halmeilla. Ennen Hämeenkadun kokeilua pidin suorastaan riemastuttavan outona, että Keskustorin kohdalla oli kadun ainoa pyöräkaistan pätkä. Se oli tietenkin käyttökelvoton, koska siinä oli aina jalankulkijoita. Jostain syystä kaupungin pääkadun pyörätiet on ollut tapana lakkauttaa talveksi. Pohjanmaalla naurettaisiin. Olen myös nähnyt jalankulkijan tönäisevän (ilmeisesti liian lähelle tulleen) pyöräilijän kumoon, ja kuullut ainakin yhdestä tällaisen tilanteen aiheuttamasta kuolemantapauksesta.
 
Mutta se oli silloin, nyt on paljon paremmin. Vaikkei Tampere vieläkään ole hyvä – korkeintaan kelvollinen – pyöräilykaupunki, suunta on onneksi jo vuosia sitten kääntynyt positiiviseksi. Uusitun Hämeenkadun suunnitelma näyttää oikein hyvältä. Jospa vihdoin Hämpillä pyöräilystä tulisi sekä käytännöllistä että hyväksyttyä. Kumpaakaan se ei oikein ole ollut. Vähän niissä pyöräkaistoissa on kyllä mutkia, mutta se lienee käyttökelpoisin ratkaisu ratikka- ja bussipysäkkien kanssa.
 
Kaistat ovat yksi juttu, lisäksi tarvitaan tarpeeksi pyöräparkkeja. Sieltä täältä löytyvät pyörätelineet eivät ole keskustassa tätä päivää, vaan tarvitaan jykeviä kokonaisuuksia, joihin mahtuu suuri määrä pyöriä, ja vielä niin, että arvokkaan omaisuuden saa kunnolla rungosta kiinni rakenteisiin. Sekä pyöräkaistojen että –parkkien tarve koskee tietysti muitakin alueita kuin Hämeenkatua, mutta se on nyt välittömin huomion kohde. Pyöräkaistaverkoston pitäisi kattaa kaikki merkittävät alueet ihan siinä missä autoteidenkin.
​

​Oleellinen asia pyöräilyn tulevaisuuden hahmottamisessa on, että se pitää käsittää omaksi liikennemuodokseen. Se ei ole jalankulun kanssa samaan tilaan sopivaa kevyttä liikennettä. Tietysti on paikkoja, joissa pyöräily on niin vähäistä, tai tila niin tiukassa, ettei näitä kahta voida tehokkaasti erottaa toisistaan. Pääasiassa kuitenkin yhtään vilkkaammilla väylillä tarvittaisiin riittävän hyvin erotellut pyöräkaistat. Viivalla jalkakäytävästä erotettu osuus on parempi kuin ei mitään, mutta oikeammin pyöräkaistat pitäisi erottaa kokonaan jalankulusta. Ne sopivat pääsääntöisesti hyvin samalla korkeudelle autojen ajoradan kanssa, miten asia onkin useissa Euroopan maissa ratkaistu.
 
Näitä riittävästi erotettuja kaistoja pitää alkaa aktiivisesti rakentamaan. Ei niitä tarvita kaikkialle, eikä katuja ole pelkästään niiden takia revittävä auki, mutta siellä missä tilanne sallii toteuttamisen kohtuullisella vaivalla ja häiriöllä tarvitaan vain tahtoa. Sitten on kokonaan uudet yhteydet, kuten Tampereen pyöräilijöiden “kärkihanke” Baana Hervantaan. Tämä on niin järkevää ja käytännöllistä toteuttaa samalla ratikan kanssa, etten keksi mitään järkevää argumenttia sitä vastaan. Hervannan ja Keskustan välimatka on varsin kohtuullinen, varsinkin aktiivipyöräilijälle, joten tämä olisi takuuvarma tapa tukea ainakin työmatkapyöräilyä.

​Kuten yllä totesin, pyöriä ei pidä nähdä jalankulkuun rinnastettavana kevyenä liikenteenä. Pyörä on monella tapaa liikennevälineenä henkilöauton kaltainen mitä tulee liikkumisvapauteen ja liikennesääntöihin. Kokonaisuutta tarkasteltaessa pyörä voidaan kuitenkin katsoa myös joukkoliikenteen muodoksi. Rautalangan aika.
 
Pyörä ei tietenkään toimi kuten bussi. Se ei vie minua itsekseen minnekään, eikä varsinkaan kuljeta samalla viittäkymmentä kaveriani. Mikäli ajan pyörällä lähikauppaan ostamaan munkkeja, tai puistoon syömään niitä, toimintani muistuttaa tilanteesta riippuen joko jalankulkijaa tai autoilijaa. Toisin kuin autoilu koskaan ja jalankulku jokseenkin itsestäänselvästi, pyöräily kytkeytyy tehokkaasti osaksi joukkoliikenteen verkkoa.
 
Olen tällä viikolla jo kahdesti polkenut pyörällä Koskipuistoon bussipysäkille ja jättänyt pyöräni siihen työvuoron ajaksi, sillä minut töihin vievä bussi ei kulje kotini läheltä. En silti tarvitse bussinvaihtoa, sillä pyörämatka on mukavan lyhyt. Kävelymatkaksikaan se ei ole pitkä, mutta aikaa menisi jo vartin verran. Tykkään tehokkaasta ajankäytöstä. Pyörä on mitä mainioin väline, jolla liittyä joukkoliikenneverkkoon, ellei asu aivan reitin varrella. Tästä syystä erityisesti vilkkaiden pysäkkien läheisyyteen on saatava tarpeeksi tilavat pyöräparkit. Kyllä ihmiset tämän liikkumismuodon löytävät, kun se on tarpeeksi saavutettava.

Liikenne on ehkäpä suosikkiaiheeni kunnallispolitiikassa, mutta en ole siitä tänne kummemmin vielä kirjoittanut. Ajattelin ottaa jonkinlaisen yleiskatsauksen ajatuksistani niitä mahdollisia äänestäjiä varten, jotka tänne etsiytyvät, ja joita aihe myös kiinnostaa. Huomasin asiaa tulevan sen verran paljon, että pyhitän ensimmäisen postauksen pelkälle ratikkalle. Jatkoa seuraa.
 
Aivan ensimmäiseksi yleinen rautalankanäkemykseni: minusta liikenne ei koskaan ole – tai se ei ainakaan saisi olla – eri liikennemuotojen kilpailua. Olen vihertävä pyöräilijä, joka kannattaa ratikkaa, mutta en ole henkilöautojen vastustaja. (Pidän henkilöauton ajamisesta, mutta olen aina inhonnut sen tekemistä Hämeenkadulla.)
 
Minusta liikenteen pitää

1. Olla sujuvaa
2. Olla kestävää ja ympäristölle mahdollisimman vähän haitaksi
3. Palvella kaikkia ihmisryhmiä
4. Tarjota valinnanvapautta

 
Mielestäni nämä kaikki on aivan mahdollista saavuttaa yhtä aikaa. Se vaatii enemmän asenteiden kuin infrastruktuurin muutosta, vaikka ratikka iso hanke onkin. Eikä tämä tarkoita pelkästään autoilijoita. Olen nähnyt paljon varomattomia pyöräilijöitä ja jalankulkijoita. Pelaamme kaikki tätä peliä yhteiseen pussiin.

​Olin alusta asti raitiotiehankkeen kannalla. En fanaattisesti tai ”hinnalla millä hyvänsä”. Aluksi ajatus kuulosti hyvältä vähän epämääräisemmin, selvitysten jälkeen pidin hanketta hyvänä jo ihan konkreettisesti. Puran ratikka-ajatukseni noiden ylempien pointtien mukaisesti.
 
1. Raitiotie kasvattaa valtavasti välityskapasiteettia niillä linjoilla, joilla se liikennöi. Yksi ratikka kuljettaa jopa viiden linja-auton verran ihmisiä. Tämä tarkoittaa vähemmän liikennöiviä yksiköitä reittiä kohden, vaikka vuorotiheyttä parannettaisiin. Omalla kaistallaan tai kokonaan erillään katuverkosta liikkuva raitiovaunu on myös busseja nopeampi yhteys. Ratikka on sujuva.
 
2. Ratikka ei saastuta. Sähköllä kulkeva menopeli ei luonnollisesti tupruta pakokaasuja ilmoille. On totta, että sama pätee sähköbussiin. Kannatan myös sähköbusseja. Mutta kapasiteettiongelmaa ei niillä ratkaista. Ja jos ratikan sijaan olisi haluttu sama toiminnallisuus sähköbusseilla, olisi niillekin pitänyt rakentaa omat kaistat ja niitä tarvittaisiin se viitisen kertaa enemmän liikenteeseen. Ratikka ja sähköbussit ovat ekologisia, mutta ratikka ratkaisee useampia ongelmia.
 
3. Voisi ajatella joukkoliikenteen palvelevan vain joukkoliikenteen käyttäjiä. Näin ei kuitenkaan ole. Nopea ja korkean kapasiteetin ratikka tulee lisäämään joukkoliikenteen suosiota. Mitä useampi henkilöautoa käyttävä siirtyy osin tai kokonaan joukkoliikenteen käyttäjäksi, sitä väljemmäksi katuverkko muodostuu, ja henkilöautoilusta tulee sujuvampaa. Kun ratikan yhteydessä rauhoitetaan keskustaa henkilöautoilta ja kehitetään muita väyliä, myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden olot paranevat. Ratikka hyödyttää kaikkia.
 
4. Ratikka ei varsinaisesti tarjoa täysin uusia vaihtoehtoja liikenteeseen, sen tehtävähän on korvata ja täydentää bussiverkostoa. Edellisessä kohdassa mainitut kehityskulut kuitenkin tarkoittavat, että käytännössä jokaisesta liikennemuodosta tulee houkuttelevampi. Tämä tarkoittaa, ettei liikennöintitapaa tarvitse yhtä usein valita siksi, ettei vaihtoehtoa ole, vaan siksi, että se sopii itselle. Ratikka tuo valinnanvapautta.​

Olen törmännyt käytännössä kolmeen selvään kritiikin aiheeseen ratikan kohdalla.

1. Se maksaa liikaa
2. Katujen avaaminen ja remontointi sotkevat ja jumittavat keskustan
3. Henkilöautojen pitää päästä Hämeenkadulle

 
2. ja 3. ovat nähdäkseni simppeleitä. Jos nykytilannetta halutaan kehittää, nämä ongelmat tulisivat eteen kaikissa vaihtoehdoissa. Esimerkiksi sähköbussit vaatisivat kaistaremonttia kulkeakseen ratikan veroisesti, Hämeensillan remontti on edessä joka tapauksessa ja Hämeenkadun rauhoittaminen joukkoliikenteelle olisi tarpeen kaikissa vaihtoehdoissa. Tietysti, jos ei yksinkertaisesti halua kehittää mitään ollenkaan, minun on vaikea sanoa siihen mitään.
 
Ykkönen on ainoa kritiikki, jonka otan ihan tosissani. Maksaahan se paljon. Niin maksoi tunnelikin, mutta eivät nämä toisiinsa liity. Oleellista on a) miten rahoitus tapahtuu b) mikä olisi toinen vaihtoehto.
 
Jotkuthan suuttuvat ratikan korkeasta hinnasta, ja haluaisivat käyttää rahat esimerkiksi terveydenhuoltoon tai kouluihin (hyviä kohteita molemmat). Ratikka rakennetaan kuitenkin velkarahalla. Kunnan peruspalveluita ei voi velaksi toteuttaa, joten jos tätä rahaa ei käytettäisi ratikkaan, ei sitä käytettäisi mihinkään, koska se olisi yhä pankissa. Investoinnit ja peruspalvelut eivät ole keskenään vaihtokelpoisia. Velka myös maksetaan pois pikkuhiljaa. Ei Tampere tee massiivisia veronkorotuksia maksaakseen koko hankkeen vuoteen 2021 mennessä.
 
Todellinen vaihtoehto siis olisi toisenlainen investointi joukkoliikenteeseen. Esimerkiksi ne sähköbussit. Niiden kohdalla saa sitten ruveta tekemään yhteenlaskua (moni on tehnyt, en rupea siihen nyt erikseen). Maksettavaa tulee nimittäin niistä samoista kaistajärjestelyistä ja siltaremonteista kuin ratikan kanssakin. Busseja on myös hankittava valistuneella arvauksella sen viisi kertaa enemmän, mutta myös useammin. Linja-auton käyttöikä on moninkertaisesti lyhyempi kuin ratikkayksikön 40 vuotta. Lisäksi henkilöstökulut ovat jatkuvasti viisinkertaiset.
 
Sähköbussit vaikuttavat siis lyhyellä tähtäimellä säästöltä, ja ovatkin. Mutta kymmenien vuosien aikajänteellä ne tulevat jopa kalliimmaksi. Sen lisäksi, että häviävät muillakin mittareilla.
 
Tulipa asiaa, jatkan muista liikenneaiheista lähipäivinä.

To start, apologies. When I set up my campaign page on Facebook I promised to also post things in English. I haven’t, this is the first. Sorry about that.
 
As it turns out, all this campaign stuff is more time (and energy) consuming than I thought. First time is a learning experience I guess. Obviously posting the first non-Finnish thing with just a month left until the election is not really good enough. So two things have to be said.
 
First, there will not be that much content in English. I have created a summary section where I will try to outline my thinking a little but the blog will only see a handful of English posts at best. There is simply next to nothing I could only address in English and after writing things in Finnish it becomes a tricky priority question to either do the same thing again or do something else that needs doing. So here we are.
 
But second, and I can’t stress this enough, my priorities have not changed. Not one bit. Services for and wellbeing of immigrants is one of my key themes in this election and in my politics in general. I even included an English summary in my campaign flyer to carry that point across. Come say hi at Keskustori to pick one up. :)

My actual point for this blog post however is to remind all non-Finnish nationals that many of you are in fact eligible to vote. It’s true! You don’t need to be a citizen of Finland to vote in the municipal elections. You only need to fill one of two criteria. Either 1) Be a citizen of an EU country or Iceland or Norway and have a Finnish city or town as your official residence or 2) Be from ANYWHERE else and have lived in Finland for two consecutive years.
 
Obviously if you are a citizen there is no question, you can always vote. But even most students who only spend a few years in Finland are eligible. So long as their official home town has been Finnish for two years. Only about 20% of the foreign nationals eligible to vote did so in the last election. So it’s clear that many are simply unaware.
 
So mark April 9th in your calendars! Tell your friends! Exercise your democratic right! And even better, vote for a candidate that cares about you and your wellbeing in this country.
 
Because I do. And so do many others.

If I haven’t met you personally and haven’t had a chance to say it:

Welcome. I mean it.